Устройство переднего ведущего моста трактора МТЗ-80

Передний ведущий мост (ПВМ) трактора МТЗ-80 (Беларус) предназначен для передачи крутящего момента от двигателя к передним колесам, обеспечивая полный привод, улучшенную проходимость и управляемость в сложных условиях (грунт, грязь, снег).

ПВМ МТЗ-80 относится к балочному типу с конической главной передачей и дифференциалом, а его конструкция рассчитана на тяговый класс трактора (1,4 т.с.) и двигатель Д-240 (80 л.с.).

Ниже представлено подробное описание устройства, принципа работы, основных узлов и особенностей эксплуатации переднего моста МТЗ-80.

Устройство переднего ведущего моста МТЗ-80
Передний мост МТЗ-80 (обычно маркировка 72-2300020 или аналог) — это балочный мост с конической главной передачей, дифференциалом и цилиндрическими колесными редукторами. Он крепится к полураме трактора через ось качания, что позволяет адаптироваться к неровностям грунта.

Основные компоненты:

Корпус моста (балка):

• Конструкция: Литая балка, состоящая из центрального корпуса и двух рукавов (левого и правого), соединенных болтами.
• Функция: Служит основой для установки главной передачи, дифференциала и колесных редукторов.
• Особенности:
• Балка крепится к брусу полурамы через ось качания, что обеспечивает угол наклона ±8–12° для адаптации к рельефу.
• Ось фиксируется шайбой, а смазка подается через масленку.
• Сапун в корпусе предотвращает избыточное давление в полости моста.

Главная передача:

• Конструкция: Пара конических шестерен со спиральным зубом.
• Компоненты:
• Ведущая шестерня: Установлена в стакане на двух конических роликовых подшипниках, регулируемых прокладками (натяг 0–0,08 мм).
• Ведомая шестерня: Посажена на шлицы корпуса дифференциала и фиксируется гайкой.
• Функция: Передает крутящий момент от карданного вала к дифференциалу.
• Особенности: Зацепление шестерен регулируется прокладками между фланцем стакана и корпусом моста для минимизации люфта.

Дифференциал:

• Тип: Простой открытый дифференциал (в отличие от самоблокирующегося на МТЗ-1221).
• Конструкция: Состоит из корпуса, двух сателлитов на осях и двух полуосевых шестерен, соединенных с полуосями.
• Функция: Распределяет крутящий момент между левым и правым колесами, позволяя им вращаться с разной скоростью при поворотах.
• Особенности: Отсутствие блокировки дифференциала требует осторожной эксплуатации на скользких грунтах, чтобы избежать пробуксовки одного колеса.

Колесные редукторы:

• Тип: Цилиндрические, с прямозубыми шестернями.
• Конструкция: Включают ведущую шестерню (на полуоси) и ведомую шестерню (на ступице колеса), установленные в корпусе рукава.
• Функция: Увеличивают крутящий момент и снижают угловую скорость на колесах.
• Особенности: Регулировка зазора в зацеплении шестерен осуществляется прокладками.

Шкворневые узлы:

• Конструкция: Двухопорные, с коническими роликовыми подшипниками, регулируемыми прокладками (натяг 0–0,06 мм).
• Функция: Обеспечивают поворот колес и передачу крутящего момента.
• Особенности: Связаны с рулевым управлением через тяги и гидроцилиндры, требуют регулярной смазки.

Привод ПВМ:

• Расположение: В корпусе КПП, соединен с вторичным валом через промежуточную шестерню.
• Конструкция: Включает фрикционную муфту (механическую или гидравлическую, в зависимости от модификации), торсионный вал, шлицевую втулку и карданный вал.
• Функция: Передает крутящий момент от КПП к ведущей шестерне ПВМ.
• Особенности:
• Включение ПВМ осуществляется рычагом в кабине (механическое управление) или электрогидравлической системой (в поздних модификациях).
• Торсионный вал проходит через корпус сцепления, карданный вал компенсирует качание моста.

Система управления:

• Тип: Механическая (в базовых версиях) или электрогидравлическая (в модернизированных).
• Компоненты: Рычаг включения, трос или гидрораспределитель (для гидравлической муфты), датчик буксования (в поздних версиях).
• Функция: Позволяет включать или отключать ПВМ, в некоторых модификациях — выбирать автоматический или принудительный режим.
• Особенности: Механическое управление требует ручного включения, что менее удобно, чем автоматическое.

Принцип работы привода ПВМ

Передача крутящего момента:

• Крутящий момент от двигателя через муфту сцепления поступает на первичный вал КПП.
• От вторичного вала КПП момент передается на промежуточную шестерню привода ПВМ, расположенную в корпусе КПП.

Включение муфты привода:

• В базовых версиях МТЗ-80 муфта включается механически: рычаг в кабине через трос или тягу сдвигает муфту, соединяя шестерню привода с торсионным валом.
• В модернизированных версиях используется гидроуправляемая муфта: масло под давлением (10–15 МПа) сжимает фрикционные диски, соединяя привод.
• При отключении ПВМ муфта размыкается, и момент не передается.

Передача момента к ПВМ:

• Торсионный вал передает момент от муфты к карданному валу.
• Карданный вал (с крестовинами и шлицевым соединением) передает момент на ведущую шестерню главной передачи ПВМ.
• Главная передача (конические шестерни) передает момент на корпус дифференциала.

Работа дифференциала:

• Дифференциал распределяет крутящий момент между полуосями, позволяя колесам вращаться с разной скоростью при поворотах.
• Открытый дифференциал не блокируется, поэтому при пробуксовке одного колеса тяга может теряться.

Колесные редукторы:

• Полуоси передают момент на ведущие шестерни колесных редукторов.
• Цилиндрические шестерни редукторов увеличивают крутящий момент, вращая ступицы передних колес.

Управление:

• В механической системе оператор вручную включает ПВМ рычагом.
• В электрогидравлической системе (поздние модификации) ПВМ включается автоматически при пробуксовке задних колес (сигнал от датчика) или принудительно через выключатель в кабине.

Особенности и эксплуатационные нюансы
Режимы работы:

• Включение ПВМ: Используйте на мягких грунтах, при вспашке, культивации, движении по грязи или снегу.
• Отключение ПВМ: Обязательно на твердых покрытиях (асфальт, бетон) для снижения износа шин, редуктора и экономии топлива.
• Автоматический режим (в поздних модификациях): ПВМ включается при пробуксовке задних колес, что удобно для полевых работ.

Обслуживание:

• Масло:
• Проверяйте уровень в балке ПВМ каждые 250 моточасов, заменяйте каждые 1000 моточасов.
• Используйте трансмиссионное масло (Тап-15В, ТАД-17и, ТСп-15К). Уровень — до нижней кромки заливной пробки в рукавах.
• Смазка:
• Подавайте смазку (литол-24) в масленку оси качания каждые 125 моточасов.
• Смазывайте крестовины кардана и шлицы каждые 250 моточасов.
• Регулировка подшипников:
• Проверяйте натяг конических подшипников главной передачи (0–0,08 мм) и шкворней (0–0,06 мм) каждые 500 моточасов.
• Регулируйте прокладками для устранения люфта.
• Крепеж: Подтягивайте болты ступиц (300–400 Н·м) и колес (180–240 Н·м) каждые 250 моточасов.
• Гидросистема (для гидравлической муфты): Проверяйте давление (10–15 МПа) и фильтры каждые 500 моточасов.

Типичные неисправности:

• ПВМ не включается: Неисправность муфты, низкое давление в гидросистеме, износ троса/рычага, поломка датчика (в поздних версиях).
• Шум или вибрация: Износ шестерен, подшипников, недостаток масла.
• Утечка масла: Повреждение манжет, износ уплотнений, трещины в корпусе.
• Пробуксовка: Износ фрикционных дисков муфты или открытый дифференциал на скользких грунтах.

Ограничения открытого дифференциала:

• При пробуксовке одного колеса второе теряет тягу, что снижает эффективность ПВМ на скользких поверхностях.
• Для улучшения проходимости используйте цепи или грузы на колесах.

Сложность ремонта ПВМ
Сложность ремонта: 3/5

• Причины умеренной сложности:
• Простые операции (проверка масла, подтяжка болтов, смазка) выполнимы в хозяйстве с базовыми инструментами (сложность 1–2/5).
• Регулировка подшипников или замена манжет требует опыта и динамометрического ключа (сложность 3/5).
• Ремонт муфты, замена шестерен или дифференциала сложны из-за ограниченного доступа и необходимости точной регулировки (сложность 4/5).
• Когда нужен сервис:
• Капитальный ремонт главной передачи, восстановление корпуса моста или замена дифференциала требуют стендов и спец инструмента (сложность 4–5/5).
• Диагностика гидросистемы (для гидравлической муфты) требует манометра и знаний.

Итог
Передний ведущий мост МТЗ-80 — это надежный балочный мост с конической главной передачей, открытым дифференциалом и цилиндрическими колесными редукторами.

Привод осуществляется через фрикционную муфту (механическую или гидравлическую), торсионный и карданный валы, а управление — рычагом или электрогидравлической системой. Система обеспечивает полный привод для полевых работ, но требует отключения на твердых покрытиях и регулярного обслуживания (масло, смазка, регулировка).

Ремонт имеет среднюю сложность (3/5), причем простые операции выполнимы в хозяйстве, но капитальный ремонт лучше доверить сервису. Для повышения эффективности на скользких грунтах используйте грузы или цепи, учитывая ограничения открытого дифференциала.